Protesta për Zvërnecin/ Protestuesit çajnë kordonin metalik, policia i sulmon me ujë. Tubimi shpërndahet në gjithë Tiranën
Pas më shumë se tre orësh, mbyllet protesta para Kryeministrisë/ Qytetarët thirrje: Nesër sërish në...
Pas më shumë se tre orësh, mbyllet protesta para Kryeministrisë/ Qytetarët thirrje: Nesër sërish në...
Tragjedia me dy viktima në Shëngjin, policia jep detaje: Të gjithë shtetas nga Kosova, tre persona në spital 3 Qersho...
“Ka forca në Shqipëri dhe jashtë që janë kundër”/ Rama: Të rreshtohesh me PS, do të thot&eum...
"Shqipëria është e shqiptarëve"/ Qytetarët mbushin rrugët e Tiranës, kërkojnë anulimin e pr...
BBC shkruan se, deri në vitet 1960, ajo kishte një pistë të thjeshtë të bërë nga rëra e shkretëtirës, e përdorur si ndalesë për furnizim me karburant nga avionët e linjës ajrore gjatë rrugës për në destinacione ndoshta më ekzotike.
SHBA- Dikur ishte një pikë e thjeshtë në botën e aviacionit global, një ndalesë e pluhurosur për anijet luksoze fluturuese që bënin udhëtimin e mundimshëm nga Mbretëria e Bashkuar në pjesë të largëta të Perandorisë Britanike, si India dhe Australia. BBC shkruan se, deri në vitet 1960, ajo kishte një pistë të thjeshtë të bërë nga rëra e shkretëtirës, e përdorur si ndalesë për furnizim me karburant nga avionët e linjës ajrore gjatë rrugës për në destinacione ndoshta më ekzotike.
Megjithatë, sot, Dubai është një nga shtyllat kryesore të industrisë, dhe Aeroporti Ndërkombëtar i Dubait (DXB) është zemra e saj që rreh. Në vitin 2024, më shumë se 92 milionë pasagjerë kaluan nëpër sallat e tij të shkëlqyera me dysheme mermeri dhe qendrat tregtare të ndriçuara me shkëlqim.
Kjo e bën aeroportin DXB më të ngarkuarin në botë për pasagjerët ndërkombëtarë - duke tejkaluar shumë aeroportin Heathrow të Londrës, për shembull, i cili akomodoi pak më pak se 83 milionë. Dubai nuk është i vetmi brenda Gjirit si një qendër e madhe. Aeroportet rivale në Abu Dhabi dhe kryeqytetin e Katarit, Doha, nuk janë aq të ngarkuara, por ato prapë trajtuan rreth 87 milionë pasagjerë së bashku.
Në rrethana normale, këto tre aeroporte të Gjirit së bashku përballojnë më shumë se 3,000 fluturime çdo ditë, shumica e të cilave operohen nga transportuesit vendas, Emirates, Etihad dhe Qatar Airways.
Por konflikti në Lindjen e Mesme ka pasur një ndikim dramatik në aviacionin global. Së pari, pati paralizë të fluturimeve nëpër disa nga hapësirat ajrore më të ngarkuara në botë, duke lënë avionët në aeroportet kryesore qendrore të ngecur në tokë dhe qindra mijëra pasagjerë të bllokuar. Trafiku ajror në rajon mbetet shumë i ndërprerë.
Pastaj është karburanti. Me furnizimet nga rafineritë në Gjirin Persik të bllokuara pasi Irani bllokoi në mënyrë efektive Ngushticën e Hormuzit, kjo është bërë një shqetësim serioz. Rajoni normalisht përbën rreth gjysmën e importeve të karburantit të avionëve në Evropë dhe frika nga mungesa ka bërë që çmimet të dyfishohen që nga fillimi i konfliktit. Disa transportues kanë filluar tashmë të shkurtojnë fluturimet në përgjigje.
Por, ndërsa këto çështje ka të ngjarë të dominojnë mendimin e industrisë në afat të shkurtër - dhe ndoshta do të çojnë në çmime më të larta në muajt në vijim - ekziston gjithashtu një pikëpyetje se cilat do të jenë implikimet afatgjata.
Në veçanti, ekspertët e brendshëm po pyesin se çfarë do të thotë e gjithë kjo për "modelin e Gjirit" jashtëzakonisht të suksesshëm të aviacionit - të cilit i është dhënë gjerësisht merita për transformimin e udhëtimeve në distanca të gjata dhe për ta bërë atë më të lirë. Dhe kjo ka implikime serioze për linjat ajrore, pasagjerët dhe bizneset në Lindjen e Mesme që mbështeten në lidhjet e bollshme ajrore të rajonit.
Kaos në sallat e nisjeve
Qendrat ajrore të Gjirit, zakonisht makineri të vajosura mirë, u ndalën menjëherë pas sulmeve të para SHBA-Izrael ndaj Iranit në fund të shkurtit. Me mbylljen e hapësirës ajrore në të gjithë rajonin, avionët u lanë në tokë. Disa aeroplanë që ishin ngritur tashmë u detyruan të ktheheshin prapa.
Dhjetëra mijëra pasagjerë mbetën të bllokuar në Dubai, Abu Dhabi dhe Katar, shumë prej të cilëve njerëz që kishin mbërritur në rajon vetëm për të ndërruar aeroplanë. Ndërkohë, si Emiratet e Bashkuara Arabe ashtu edhe Katari po bëheshin cak i sulmeve hakmarrëse me dronë dhe raketa nga Irani, duke krijuar një mjedis të tensionuar dhe të frikshëm për ata që ishin bllokuar në aeroporte dhe hotele.
Shumë pasagjerë të tjerë anembanë botës nuk mundën të udhëtonin me shërbimet që kishin rezervuar, sepse fluturimet e tyre duhej të kalonin nëpërmjet një prej qendrave të Gjirit. Ata u lanë duke u përpjekur të gjenin alternativa.
Emirates dhe Etihad filluan të operonin një shërbim të kufizuar për të çuar njerëzit në shtëpi brenda pak ditësh, dhe Qatar Airways ndoqi shembullin menjëherë më pas. Transportues të tjerë nga jashtë rajonit gjithashtu vunë në lëvizje fluturime. Disa qeveri, përfshirë atë të Mbretërisë së Bashkuar, morën me qira avionët e tyre për të ndihmuar njerëzit të largoheshin nga rajoni.
Në qendrat e Gjirit si Aeroporti Ndërkombëtar i Dubait, oraret mbeten të kufizuara
Që atëherë, situata është stabilizuar disi, me të tre transportuesit kryesorë që operojnë fluturime të rregullta nga qendrat e tyre. Por oraret mbeten të kufizuara dhe të prirura për ndërprerje. Sipas analistëve në Cirium, më shumë se 30,000 shërbime për në Lindjen e Mesme në tërësi janë anuluar që nga fillimi i konfliktit.
Pjesa më e madhe e kësaj ndodhi në një dritë të ashpër publiciteti, ndërsa udhëtarët përdorën mediat sociale ose folën me rrjetet e lajmeve për përvojat dhe frustrimet e tyre. Midis tyre ishte Ian Scott, i cili kishte fluturuar nga Melbourne për në Venecia nëpërmjet Dohas. Fluturimi i tij në nisje nga kryeqyteti i Katarit u detyrua të kthehej prapa në ajër dhe më pas iu desh të kalonte disa ditë i strehuar në një hotel, përpara se të zgjidhte të kalonte dy ditë duke udhëtuar me makinë nëpër shkretëtirë për në Oman. Nga atje, ai më në fund arriti të merrte një fluturim për në ajër.
Ai tani thotë se në të ardhmen, do të shmangë fluturimet nëpërmjet qendrave të Gjirit, edhe pasi të kenë pushuar armiqësitë - sepse "nuk ka besim" se problemet e rajonit do të mbarojnë atje.
Si u bënë kaq të suksesshme qendrat e Gjirit
Dhe janë vendimet e udhëtarëve si Ian që do të jenë më shqetësuese për operatorët e qendrave ajrore.
Edhe pse Dubai, në veçanti, është zhvilluar në një destinacion të rëndësishëm turistik dhe biznesi, më shumë se gjysma e udhëtarëve që kalojnë nëpër qendrat e Gjirit nuk janë atje për të qëndruar. Ata thjesht duan të ndërrojnë aeroplanë.
Vitin e kaluar, 47% e pasagjerëve të Dubait ishin atje për të hipur në fluturime lidhëse, krahasuar me 54% të Abu Dhabit dhe 74% të Dohas, sipas OAG, një firmë të dhënash të aviacionit.
Dhe ky është thelbi i modelit të aviacionit të Gjirit. Pasagjerët fluturojnë me shërbime të gjata nga qytete anembanë botës, për të përmbushur lidhje të planifikuara me kujdes, të cilat më pas mund t'i çojnë ata në një gamë të gjerë destinacionesh po aq të largëta. Kjo do të thotë që ata mund të udhëtojnë nga Bostoni në Bali, ose nga Amsterdami në Antananarivo me një ndalesë të vetme dhe me minimumin e mundimit.
Kjo bie ndesh me modelin konvencional "hub-and-spoke", i cili përfshin transportimin e pasagjerëve në aeroportet kryesore nga një rrjet rajonal me distanca të shkurtra, ku ata mund të transferohen në aeroplanë të mëdhenj për shërbime të distancave të gjata në rrugë ndërkombëtare të ngarkuara. Është gjithashtu i ndryshëm nga fluturimi "pikë-për-pikë", i cili i sheh pasagjerët të udhëtojnë në rrugë të drejtpërdrejta me distanca të gjata midis qyteteve dytësore, përgjithësisht në bordin e avionëve më të vegjël.
Qasja e transportuesve të Gjirit kombinon disa nga komoditetet që u jep pasagjerëve shërbimi pikë-në-pikë me ekonomitë e shkallës për linjat ajrore të lidhura me sistemin hub-and-spoke. Është një model unik dhe shumë i varur nga gjeografia.
Aeroporti Ndërkombëtar Zayed, i njohur edhe si Aeroporti Ndërkombëtar i Abu Dhabit, është një nga më të ngarkuarit në rajon. "Brenda tre orësh fluturimi nga Gjiri, keni Lindjen e Mesme, nënkontinentin Indian, që kufizohet me Kinën. Është një treg i madh", shpjegon James Hogan, një ish-drejtor ekzekutiv i Etihad Airways me seli në Abu Dhabi. Ai e drejtoi kompaninë ajrore për 11 vjet - nga viti 2006 deri në vitin 2017 - duke mbikëqyrur një periudhë zgjerimi të shpejtë për kompaninë, e cila filloi operacionet në vitin 2003.
"Transportuesit e Gjirit ishin në gjendje të ndërtonin një rrjet shumë të fortë, jo vetëm të qyteteve qendrore, kryeqyteteve - por edhe të qyteteve të mëdha dytësore dhe qyteteve të treta, gjë që mundësoi fluturime me një ndalesë", thotë ai.
Andrew Charlton, drejtor menaxhues i konsulentëve Aviation Advocacy, pajtohet. "Gjiri është pikërisht në atë vend ku, me teknologjinë aktuale, mund të shkosh praktikisht kudo në Tokë", thotë ai. Dhe kështu, në vitet e para të shekullit, kjo i vendosi linjat ajrore të rajonit në një pozicion ideal për të përfituar nga rritja e shpejtë në tregje të tilla si Kina dhe India, të cilat ai beson se transportuesit evropianë dhe amerikanë fillimisht i anashkaluan.
“Lindja e Mesme papritmas ishte pikërisht në vendin e duhur për tregun në zhvillim, i cili ishte shumë në lindje të Atlantikut”, thotë ai.
Transportuesit e Gjirit, si relativisht të rinj në industri, ishin gjithashtu në gjendje të investonin në flota moderne të përshtatshme në mënyrë ideale për llojin e modelit që po ndërtonin. Fillimisht, Boeing 777 me dy motorë u favorizua për kapacitetin e tij prej 300 vendesh dhe rrezen e fluturimit prej më shumë se 7,000 miljesh detare, ndërsa më vonë, Airbus A380 superjumbo u bë gjithashtu një mjet i dobishëm për transportimin e më shumë se 500 pasagjerëve për në dhe nga aeroportet e mbingarkuara ku vendet e ngritjes dhe uljes ishin të pakta.
"Gjëja kryesore që bëri diferencën ishte të filloja me një fletë të pastër. Kjo ishte sekreti i zgjidhjes," shpjegon z. Hogan. "Ishe në gjendje të krijoje një propozim shërbimi që nuk mund të krahasohej nga transportuesit në tregjet më tradicionale, qofshin ato SHBA-të, Evropa apo Australazia."
Konflikti në Lindjen e Mesme e ka çrregulluar modelin e biznesit të qendrave të transportit.
Si rezultat, transportuesit e Gjirit dhe qendrat që ata shërbejnë janë rritur me shpejtësi që nga fillimi i mijëvjeçarit, duke u bërë një nyje kyçe për aviacionin në distanca të gjata.
“Është pika kyçe për pasagjerët që mbërrijnë nga Evropa dhe Amerika e Veriut… të cilët janë planifikuar të vazhdojnë me një fluturim tjetër për në Australi, Azinë Juglindore, Singapor, Hong Kong ose nënkontinentin Indian”, shpjegon John Grant, analist i lartë në OAG.
"Është një operacion jashtëzakonisht efikas dhe shumë efektiv që sheh 90-100 fluturime që mbërrijnë brenda një dritareje kohore një-orëshe dhe më pas nisen diku tjetër një ose dy orë më vonë." E gjithë kjo ka pasur gjithashtu një ndikim të rëndësishëm në koston e aviacionit me distanca të gjata.
"Konkurrenca uli çmimet dhe transportuesit e Gjirit Persik ndryshuan rregullat e lojës në mënyrë konkurruese", thotë zoti Charlton. "Ata shtuan kapacitet në tregjet e fluturimeve me distanca të gjata, krijuan tregje të fluturimeve me distanca të gjata… kështu që sigurisht që uli çmimet e biletave të avionit."
Por konflikti në Lindjen e Mesme i ka çrregulluar të gjitha këto, sipas Kristian Coates Ulrichsen, një ekspert i Lindjes së Mesme në Institutin Baker në Teksas. Ai thotë se një konflikt i zgjatur mund t’i dekurajojë udhëtarët të kalojnë nëpër Gjirin Persik – dhe të ketë një ndikim afatgjatë në mënyrën se si operojnë linjat ajrore të tij.
"Sigurisht, modeli i biznesit do të vihet në pikëpyetje sa më gjatë të zgjasë," thotë ai. "Nëse njerëzit nuk ndihen të sigurt për udhëtimin sepse mendojnë se do të ngecin, ose se në çdo kohë aeroporti mund të mbyllet për shkak të një droni, edhe nëse ai kapet, kjo do të shkaktojë shumë dëme."
Pse ka gjasa që çmimet të rriten
Pyetja kryesore është se sa shumë e ka dëmtuar kjo reputacionin e Gjirit si një pikë qendrore për aviacionin global - dhe nëse modeli i tij ka pësuar dëme afatgjata.
Sipas Charlton, shumë do të varet nga kohëzgjatja e konfliktit. Nëse mbaron shpejt, thotë ai, transportuesit e Gjirit do të rikuperojnë shpejt terrenin e humbur sepse "ata thjesht do ta përmbytin tregun me bileta avioni të lira".
Por sa më shumë të zvarritet, thotë ai, "aq më shumë pasagjerë do të gjejnë mënyra alternative për të fluturuar", me transportuesit rivalë që ofrojnë lidhje nëpërmjet qendrave alternative si Singapori, Bangkoku, Hong Kongu ose Tokio.
Ekspertët paralajmërojnë se linjat ajrore evropiane nuk kanë kapacitet për të zëvendësuar qendrat e Gjirit Ndërkohë, humbja afatgjatë e kapacitetit që normalisht ofrohet nga linjat ajrore të Gjirit, thotë ai, do të rriste në mënyrë të pashmangshme çmimet.
"A shkaktuan transportuesit e Gjirit Persik çmime më të ulëta? Po, i shkaktuan. Hiqni transportuesit e Gjirit Persik nga ekuacioni, çmimet e avionit do të rriten, aq sa vezët janë vezë."
Linjat ajrore evropiane i janë përgjigjur tashmë krizës në Lindjen e Mesme duke ndryshuar oraret e tyre dhe duke shtuar fluturime që shmangin nevojën për një ndalesë në Gjirin Persik. British Airways, për shembull, ka prezantuar një numër shërbimesh shtesë çdo javë për në Bangkok dhe Singapor, ndërsa Lufthansa dhe Air France KLM kanë shtuar gjithashtu fluturime shtesë për në Azi.
Por sipas Willie Walsh, Drejtorit të Përgjithshëm të Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror (IATA), linjat ajrore evropiane thjesht nuk kanë burimet për të zëvendësuar në një masë të madhe transportuesit e Gjirit, të cilët normalisht përbëjnë 9.5% të kapacitetit global.
Duke folur me gazetarët në një aktivitet në Paris në mesin e marsit, ai tha se "nuk ka asnjë mënyrë që kapaciteti i ofruar nga transportuesit në Gjirin Persik të zëvendësohet nga transportuesit evropianë", duke shtuar se ai priste që aviacioni i Gjirit të rikuperohej shpejt sapo të lehtësohej konflikti.
Fundi i ëndrrës së Gjirit?
Vlen të përmendet se e ardhmja e modelit të Gjirit është vënë në pikëpyetje në të kaluarën, jo vetëm gjatë pandemisë Covid, kur disa ekspertë sugjeruan se transportuesit që mbështeteshin në rrugë të gjata dhe trafik tranzit, duke përdorur flota avionësh të mëdhenj, nuk ishin mjaftueshëm të shkathët për t'iu përgjigjur rrethanave në ndryshim. Në realitet, rimëkëmbja ishte e shpejtë, me Emirates, Etihad dhe Qatar Airways që të gjitha treguan fitime të shëndetshme në vitet e fundit.
“Industria e aviacionit ka parë SARS-in, ka parë Covid-in, ka parë ngjarje gjeopolitike në pjesë të ndryshme të botës”, thotë Grant. “Ka parë rënie të tregut të aksioneve dhe është rimëkëmbur.”
Megjithatë, ka shumë gjëra në lojë, dhe jo vetëm për industrinë e aviacionit. Në vitet e fundit, Dubai, në veçanti, është larguar nga të qenit thjesht një destinacion tranziti në një qendër për biznesin dhe turizmin në vetvete.
"Shtetet e Gjirit kanë pasur gjithmonë sektorë shumë të fortë të naftës dhe gazit, por diversifikimi ka qenë gjithmonë një përparësi kyçe për udhëheqjen e tyre", shpjegon ish-drejtori ekzekutiv i Etihad, James Hogan. "Me mundësinë për të krijuar qendra aviacioni, pati një lëvizje të madhe në atë diversifikim, për shkak të efektit katalitik të aviacionit."
Ulrichsen pajtohet. Ai beson se Emiratet e Bashkuara Arabe e kanë vendosur veten si "një vend ku njerëzit me aspiratë duan të shkojnë, të jetojnë, të punojnë dhe të bëjnë biznes. Dhe një pjesë e madhe e këtij modeli bazohet në atraktivitetin e Dubait".
Megjithatë, ky prosperitet mund të vihet në rrezik nëse trafiku ajror në rajon nuk arrin të rikuperohet shpejt, me sektorin e turizmit që duket veçanërisht i ekspozuar.
Dikur ishte një pikë e thjeshtë në botën e aviacionit global, një ndalesë e pluhurosur për anijet luksoze fluturuese që bënin udhëtimin e mundimshëm nga Mbretëria e Bashkuar në pjesë të largëta të Perandorisë Britanike, si India dhe Australia. Deri në vitet 1960, ajo kishte një pistë të thjeshtë të bërë nga rëra e shkretëtirës, e përdorur si ndalesë për furnizim me karburant nga avionët e linjës ajrore gjatë rrugës për në destinacione ndoshta më ekzotike.
Megjithatë, sot, Dubai është një nga shtyllat kryesore të industrisë, dhe Aeroporti Ndërkombëtar i Dubait (DXB) është zemra e saj që rreh. Në vitin 2024, më shumë se 92 milionë pasagjerë kaluan nëpër sallat e tij të shkëlqyera me dysheme mermeri dhe qendrat tregtare të ndriçuara me shkëlqim.
Kjo e bën aeroportin DXB më të ngarkuarin në botë për pasagjerët ndërkombëtarë - duke tejkaluar shumë aeroportin Heathrow të Londrës, për shembull, i cili akomodoi pak më pak se 83 milionë. Dubai nuk është i vetmi brenda Gjirit si një qendër e madhe. Aeroportet rivale në Abu Dhabi dhe kryeqytetin e Katarit, Doha, nuk janë aq të ngarkuara, por ato prapë trajtuan rreth 87 milionë pasagjerë së bashku. Në rrethana normale, këto tre aeroporte të Gjirit së bashku përballojnë më shumë se 3,000 fluturime çdo ditë, shumica e të cilave operohen nga transportuesit vendas, Emirates, Etihad dhe Qatar Airways.
Por konflikti në Lindjen e Mesme ka pasur një ndikim dramatik në aviacionin global. Së pari, pati paralizë të fluturimeve nëpër disa nga hapësirat ajrore më të ngarkuara në botë, duke lënë avionët në aeroportet kryesore qendrore të ngecur në tokë dhe qindra mijëra pasagjerë të bllokuar. Trafiku ajror në rajon mbetet shumë i ndërprerë.
Pastaj është karburanti. Me furnizimet nga rafineritë në Gjirin Persik të bllokuara pasi Irani bllokoi në mënyrë efektive Ngushticën e Hormuzit, kjo është bërë një shqetësim serioz. Rajoni normalisht përbën rreth gjysmën e importeve të karburantit të avionëve në Evropë dhe frika nga mungesa ka bërë që çmimet të dyfishohen që nga fillimi i konfliktit. Disa transportues kanë filluar tashmë të shkurtojnë fluturimet në përgjigje.
Por, ndërsa këto çështje ka të ngjarë të dominojnë mendimin e industrisë në afat të shkurtër - dhe ndoshta do të çojnë në çmime më të larta në muajt në vijim - ekziston gjithashtu një pikëpyetje se cilat do të jenë implikimet afatgjata.
Në veçanti, ekspertët e brendshëm po pyesin se çfarë do të thotë e gjithë kjo për "modelin e Gjirit" jashtëzakonisht të suksesshëm të aviacionit - të cilit i është dhënë gjerësisht merita për transformimin e udhëtimeve në distanca të gjata dhe për ta bërë atë më të lirë. Dhe kjo ka implikime serioze për linjat ajrore, pasagjerët dhe bizneset në Lindjen e Mesme që mbështeten në lidhjet e bollshme ajrore të rajonit.
Kaos në sallat e nisjeve
Qendrat ajrore të Gjirit, zakonisht makineri të vajosura mirë, u ndalën menjëherë pas sulmeve të para SHBA-Izrael ndaj Iranit në fund të shkurtit. Me mbylljen e hapësirës ajrore në të gjithë rajonin, avionët u lanë në tokë. Disa aeroplanë që ishin ngritur tashmë u detyruan të ktheheshin prapa.
Dhjetëra mijëra pasagjerë mbetën të bllokuar në Dubai, Abu Dhabi dhe Katar, shumë prej të cilëve njerëz që kishin mbërritur në rajon vetëm për të ndërruar aeroplanë. Ndërkohë, si Emiratet e Bashkuara Arabe ashtu edhe Katari po bëheshin cak i sulmeve hakmarrëse me dronë dhe raketa nga Irani, duke krijuar një mjedis të tensionuar dhe të frikshëm për ata që ishin bllokuar në aeroporte dhe hotele.
Shumë pasagjerë të tjerë anembanë botës nuk mundën të udhëtonin me shërbimet që kishin rezervuar, sepse fluturimet e tyre duhej të kalonin nëpërmjet një prej qendrave të Gjirit. Ata u lanë duke u përpjekur të gjenin alternativa.
Emirates dhe Etihad filluan të operonin një shërbim të kufizuar për të çuar njerëzit në shtëpi brenda pak ditësh, dhe Qatar Airways ndoqi shembullin menjëherë më pas. Transportues të tjerë nga jashtë rajonit gjithashtu vunë në lëvizje fluturime. Disa qeveri, përfshirë atë të Mbretërisë së Bashkuar, morën me qira avionët e tyre për të ndihmuar njerëzit të largoheshin nga rajoni.
Në qendrat e Gjirit si Aeroporti Ndërkombëtar i Dubait, oraret mbeten të kufizuara
Që atëherë, situata është stabilizuar disi, me të tre transportuesit kryesorë që operojnë fluturime të rregullta nga qendrat e tyre. Por oraret mbeten të kufizuara dhe të prirura për ndërprerje. Sipas analistëve në Cirium, më shumë se 30,000 shërbime për në Lindjen e Mesme në tërësi janë anuluar që nga fillimi i konfliktit.
Pjesa më e madhe e kësaj ndodhi në një dritë të ashpër publiciteti, ndërsa udhëtarët përdorën mediat sociale ose folën me rrjetet e lajmeve për përvojat dhe frustrimet e tyre.
Midis tyre ishte Ian Scott, i cili kishte fluturuar nga Melbourne për në Venecia nëpërmjet Dohas. Fluturimi i tij në nisje nga kryeqyteti i Katarit u detyrua të kthehej prapa në ajër dhe më pas iu desh të kalonte disa ditë i strehuar në një hotel, përpara se të zgjidhte të kalonte dy ditë duke udhëtuar me makinë nëpër shkretëtirë për në Oman. Nga atje, ai më në fund arriti të merrte një fluturim për në ajër.
Ai tani thotë se në të ardhmen, do të shmangë fluturimet nëpërmjet qendrave të Gjirit, edhe pasi të kenë pushuar armiqësitë - sepse "nuk ka besim" se problemet e rajonit do të mbarojnë atje. Si u bënë kaq të suksesshme qendrat e Gjirit
Dhe janë vendimet e udhëtarëve si Ian që do të jenë më shqetësuese për operatorët e qendrave ajrore.
Edhe pse Dubai, në veçanti, është zhvilluar në një destinacion të rëndësishëm turistik dhe biznesi, më shumë se gjysma e udhëtarëve që kalojnë nëpër qendrat e Gjirit nuk janë atje për të qëndruar. Ata thjesht duan të ndërrojnë aeroplanë. Vitin e kaluar, 47% e pasagjerëve të Dubait ishin atje për të hipur në fluturime lidhëse, krahasuar me 54% të Abu Dhabit dhe 74% të Dohas, sipas OAG, një firmë të dhënash të aviacionit.
Dhe ky është thelbi i modelit të aviacionit të Gjirit. Pasagjerët fluturojnë me shërbime të gjata nga qytete anembanë botës, për të përmbushur lidhje të planifikuara me kujdes, të cilat më pas mund t'i çojnë ata në një gamë të gjerë destinacionesh po aq të largëta. Kjo do të thotë që ata mund të udhëtojnë nga Bostoni në Bali, ose nga Amsterdami në Antananarivo me një ndalesë të vetme dhe me minimumin e mundimit.
Kjo bie ndesh me modelin konvencional "hub-and-spoke", i cili përfshin transportimin e pasagjerëve në aeroportet kryesore nga një rrjet rajonal me distanca të shkurtra, ku ata mund të transferohen në aeroplanë të mëdhenj për shërbime të distancave të gjata në rrugë ndërkombëtare të ngarkuara. Është gjithashtu i ndryshëm nga fluturimi "pikë-për-pikë", i cili i sheh pasagjerët të udhëtojnë në rrugë të drejtpërdrejta me distanca të gjata midis qyteteve dytësore, përgjithësisht në bordin e avionëve më të vegjël.
Qasja e transportuesve të Gjirit kombinon disa nga komoditetet që u jep pasagjerëve shërbimi pikë-në-pikë me ekonomitë e shkallës për linjat ajrore të lidhura me sistemin hub-and-spoke. Është një model unik dhe shumë i varur nga gjeografia.
Aeroporti Ndërkombëtar Zayed, i njohur edhe si Aeroporti Ndërkombëtar i Abu Dhabit, është një nga më të ngarkuarit në rajon.
"Brenda tre orësh fluturimi nga Gjiri, keni Lindjen e Mesme, nënkontinentin Indian, që kufizohet me Kinën. Është një treg i madh", shpjegon James Hogan, një ish-drejtor ekzekutiv i Etihad Airways me seli në Abu Dhabi. Ai e drejtoi kompaninë ajrore për 11 vjet - nga viti 2006 deri në vitin 2017 - duke mbikëqyrur një periudhë zgjerimi të shpejtë për kompaninë, e cila filloi operacionet në vitin 2003.
"Transportuesit e Gjirit ishin në gjendje të ndërtonin një rrjet shumë të fortë, jo vetëm të qyteteve qendrore, kryeqyteteve - por edhe të qyteteve të mëdha dytësore dhe qyteteve të treta, gjë që mundësoi fluturime me një ndalesë", thotë ai.
Andrew Charlton, drejtor menaxhues i konsulentëve Aviation Advocacy, pajtohet. "Gjiri është pikërisht në atë vend ku, me teknologjinë aktuale, mund të shkosh praktikisht kudo në Tokë", thotë ai.
Dhe kështu, në vitet e para të shekullit, kjo i vendosi linjat ajrore të rajonit në një pozicion ideal për të përfituar nga rritja e shpejtë në tregje të tilla si Kina dhe India, të cilat ai beson se transportuesit evropianë dhe amerikanë fillimisht i anashkaluan.
“Lindja e Mesme papritmas ishte pikërisht në vendin e duhur për tregun në zhvillim, i cili ishte shumë në lindje të Atlantikut”, thotë ai.
Transportuesit e Gjirit, si relativisht të rinj në industri, ishin gjithashtu në gjendje të investonin në flota moderne të përshtatshme në mënyrë ideale për llojin e modelit që po ndërtonin. Fillimisht, Boeing 777 me dy motorë u favorizua për kapacitetin e tij prej 300 vendesh dhe rrezen e fluturimit prej më shumë se 7,000 miljesh detare, ndërsa më vonë, Airbus A380 superjumbo u bë gjithashtu një mjet i dobishëm për transportimin e më shumë se 500 pasagjerëve për në dhe nga aeroportet e mbingarkuara ku vendet e ngritjes dhe uljes ishin të pakta.
"Gjëja kryesore që bëri diferencën ishte të filloja me një fletë të pastër. Kjo ishte sekreti i zgjidhjes," shpjegon z. Hogan. "Ishe në gjendje të krijoje një propozim shërbimi që nuk mund të krahasohej nga transportuesit në tregjet më tradicionale, qofshin ato SHBA-të, Evropa apo Australazia."
Anadolu nëpërmjet Getty Images
Konflikti në Lindjen e Mesme e ka çrregulluar modelin e biznesit të qendrave të transportit.
Si rezultat, transportuesit e Gjirit dhe qendrat që ata shërbejnë janë rritur me shpejtësi që nga fillimi i mijëvjeçarit, duke u bërë një nyje kyçe për aviacionin në distanca të gjata.
“Është pika kyçe për pasagjerët që mbërrijnë nga Evropa dhe Amerika e Veriut… të cilët janë planifikuar të vazhdojnë me një fluturim tjetër për në Australi, Azinë Juglindore, Singapor, Hong Kong ose nënkontinentin Indian”, shpjegon John Grant, analist i lartë në OAG.
"Është një operacion jashtëzakonisht efikas dhe shumë efektiv që sheh 90-100 fluturime që mbërrijnë brenda një dritareje kohore një-orëshe dhe më pas nisen diku tjetër një ose dy orë më vonë."
E gjithë kjo ka pasur gjithashtu një ndikim të rëndësishëm në koston e aviacionit me distanca të gjata.
"Konkurrenca uli çmimet dhe transportuesit e Gjirit Persik ndryshuan rregullat e lojës në mënyrë konkurruese", thotë zoti Charlton. "Ata shtuan kapacitet në tregjet e fluturimeve me distanca të gjata, krijuan tregje të fluturimeve me distanca të gjata… kështu që sigurisht që uli çmimet e biletave të avionit."
Por konflikti në Lindjen e Mesme i ka çrregulluar të gjitha këto, sipas Kristian Coates Ulrichsen, një ekspert i Lindjes së Mesme në Institutin Baker në Teksas. Ai thotë se një konflikt i zgjatur mund t’i dekurajojë udhëtarët të kalojnë nëpër Gjirin Persik – dhe të ketë një ndikim afatgjatë në mënyrën se si operojnë linjat ajrore të tij.
"Sigurisht, modeli i biznesit do të vihet në pikëpyetje sa më gjatë të zgjasë," thotë ai. "Nëse njerëzit nuk ndihen të sigurt për udhëtimin sepse mendojnë se do të ngecin, ose se në çdo kohë aeroporti mund të mbyllet për shkak të një droni, edhe nëse ai kapet, kjo do të shkaktojë shumë dëme."
Pse ka gjasa që çmimet të rriten
Pyetja kryesore është se sa shumë e ka dëmtuar kjo reputacionin e Gjirit si një pikë qendrore për aviacionin global - dhe nëse modeli i tij ka pësuar dëme afatgjata.
Sipas Charlton, shumë do të varet nga kohëzgjatja e konfliktit. Nëse mbaron shpejt, thotë ai, transportuesit e Gjirit do të rikuperojnë shpejt terrenin e humbur sepse "ata thjesht do ta përmbytin tregun me bileta avioni të lira".
Por sa më shumë të zvarritet, thotë ai, "aq më shumë pasagjerë do të gjejnë mënyra alternative për të fluturuar", me transportuesit rivalë që ofrojnë lidhje nëpërmjet qendrave alternative si Singapori, Bangkoku, Hong Kongu ose Tokio.
Getty Images
Ekspertët paralajmërojnë se linjat ajrore evropiane nuk kanë kapacitet për të zëvendësuar qendrat e Gjirit
Ndërkohë, humbja afatgjatë e kapacitetit që normalisht ofrohet nga linjat ajrore të Gjirit, thotë ai, do të rriste në mënyrë të pashmangshme çmimet.
"A shkaktuan transportuesit e Gjirit Persik çmime më të ulëta? Po, i shkaktuan. Hiqni transportuesit e Gjirit Persik nga ekuacioni, çmimet e avionit do të rriten, aq sa vezët janë vezë."
Linjat ajrore evropiane i janë përgjigjur tashmë krizës në Lindjen e Mesme duke ndryshuar oraret e tyre dhe duke shtuar fluturime që shmangin nevojën për një ndalesë në Gjirin Persik. British Airways, për shembull, ka prezantuar një numër shërbimesh shtesë çdo javë për në Bangkok dhe Singapor, ndërsa Lufthansa dhe Air France KLM kanë shtuar gjithashtu fluturime shtesë për në Azi.
Por sipas Willie Walsh, Drejtorit të Përgjithshëm të Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror (IATA), linjat ajrore evropiane thjesht nuk kanë burimet për të zëvendësuar në një masë të madhe transportuesit e Gjirit, të cilët normalisht përbëjnë 9.5% të kapacitetit global.
Duke folur me gazetarët në një aktivitet në Paris në mesin e marsit, ai tha se "nuk ka asnjë mënyrë që kapaciteti i ofruar nga transportuesit në Gjirin Persik të zëvendësohet nga transportuesit evropianë", duke shtuar se ai priste që aviacioni i Gjirit të rikuperohej shpejt sapo të lehtësohej konflikti.
Fundi i ëndrrës së Gjirit?
Vlen të përmendet se e ardhmja e modelit të Gjirit është vënë në pikëpyetje në të kaluarën, jo vetëm gjatë pandemisë Covid, kur disa ekspertë sugjeruan se transportuesit që mbështeteshin në rrugë të gjata dhe trafik tranzit, duke përdorur flota avionësh të mëdhenj, nuk ishin mjaftueshëm të shkathët për t'iu përgjigjur rrethanave në ndryshim. Në realitet, rimëkëmbja ishte e shpejtë, me Emirates, Etihad dhe Qatar Airways që të gjitha treguan fitime të shëndetshme në vitet e fundit.
“Industria e aviacionit ka parë SARS-in, ka parë Covid-in, ka parë ngjarje gjeopolitike në pjesë të ndryshme të botës”, thotë Grant. “Ka parë rënie të tregut të aksioneve dhe është rimëkëmbur.”
Megjithatë, ka shumë gjëra në lojë, dhe jo vetëm për industrinë e aviacionit. Në vitet e fundit, Dubai, në veçanti, është larguar nga të qenit thjesht një destinacion tranziti në një qendër për biznesin dhe turizmin në vetvete.
"Shtetet e Gjirit kanë pasur gjithmonë sektorë shumë të fortë të naftës dhe gazit, por diversifikimi ka qenë gjithmonë një përparësi kyçe për udhëheqjen e tyre", shpjegon ish-drejtori ekzekutiv i Etihad, James Hogan. "Me mundësinë për të krijuar qendra aviacioni, pati një lëvizje të madhe në atë diversifikim, për shkak të efektit katalitik të aviacionit."
Ulrichsen pajtohet. Ai beson se Emiratet e Bashkuara Arabe e kanë vendosur veten si "një vend ku njerëzit me aspiratë duan të shkojnë, të jetojnë, të punojnë dhe të bëjnë biznes. Dhe një pjesë e madhe e këtij modeli bazohet në atraktivitetin e Dubait".
Megjithatë, ky prosperitet mund të vihet në rrezik nëse trafiku ajror në rajon nuk arrin të rikuperohet shpejt, me sektorin e turizmit që duket veçanërisht i ekspozuar./BBC
AUSTRALI-Australia ka ndaluar përkohësisht hyrjen në vend të vizitorëve nga Irani që nga e enjtja, 26 mars....
Foto ilustruse SHBA- Kreu i Komandës Qendrore të SHBA-së, Brad Cooper, tha se ushtria amerikane ka goditur më shumë se 10 mijë...
SHBA- Një gjykatë në Kaliforni ka shpallur përgjegjëse Meta-n dhe YouTube-in për të gjitha akuzat ...
Donald Trump dhe Benjamin Netanyahu SHBA- Presidenti i SHBA-së, Donald Trump ka hedhur poshtë propozimin e Netanyahut për të bër&e...
Foto ilustruse KUVAJT- Kuvajti ka arrestuar gjashtë persona të lidhur me organizatën terroriste të Libanit Hezbollah, të cilë...
Fred Fleitz Fred Fleitz, nënkryetar i Qendrës për Siguri Amerikane në Institutin America First Policy, në një intervistë...
Donald Trump dhe Xi Jinping SHBA- Presidenti i Amerikës, Donald Trump ka deklaruar se mezi po pret të takohet me e presidentin kinez Xi...
Friedrich Merz GJERMANI- Kancelari gjerman, Friedrich Merz ka folur për konflikin në vendet e Gjirit Persik. Gjatë një seance parlament...
Irani duket se ka refuzuar një plan amerikan me 15 pika për t’i dhënë fund luftës që është përhapur në...
Foto ilustruse Tregjet globale reaguan pozitivisht ndaj sinjaleve për një ulje të tensioneve në Lindjen e Mesme, pasi Shtetet e Bashkua...
